“要想富、先修路”，這句家喻戶曉的俗語早已道出交通對一個城市發展所起的重要作用。同樣，京津冀協同發展的重要內容之一，就是交通一體化，其在功能疏解、產業轉移的過程中扮演著關鍵角色。通過對交通的改善，將改變交通沿線城市產業鏈的布局，改變資源分配，促進沿線產業帶的形成，提升沿線城市產業結構。同時，也將加速沿線片區價值的重組，帶動周邊房地產的迅速發展和成熟。

　　

　　而近期，京津冀城市圈內的路網建設動作頻頻，并已形成航空、鐵路、公路的大格局。《每日經濟新聞》再次聚焦三地，看它們如何推進交通一體化？

　　

　　隨著圈域一體的順利推進，京津冀城市圈內的路網已經開始全面升級，“一小時生活圈”將逐漸成為現實。日前有報道稱，全長940公里的“北京大外環”高速公路有望2015年全線貫通，即可緩解北京的交通壓力，也讓環北京各城市之間的聯系更加緊密。

　　

　　“京津冀交通網絡的完善需要三地政府相互協作、共同努力，將交通線路布局、城市職能分散、產業結構優化工作落實到位，尤其是交通線路布局應立足整體、全面統籌，切忌各自為戰、簡單整合。”中投顧問交通行業研究員蔡建明在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示，京津冀一體化跨區域、跨政府、跨行業，政府層面能否有效協調將直接決定著交通線路的布局。

　　

　　自京津冀一體化的政策方向提出以來，三地交通部門便已開始了頻繁接觸，對于這一城市圈的打造，交通環節的打通無異于重中之重。

　　

　　今年5月，河北省交通廳就推進京津冀交通一體化進行了專題研究討論，原則通過了《京津冀交通一體化發展規劃》。會上明確了推動京津冀一體化發展的目標，即到2020年，實現所有通道全面連通，建成環渤海乃至全國第一大港口群，形成多功能網絡化航空體系。基本建成以高速公路、高速鐵路、港口、機場和軌道交通為骨架的綜合交通運輸網絡格局，形成環首都通道和京津冀區域環線綜合交通運輸通道。

　　

　　

　　一直以來，打通京津冀城市圈的交通網建設被視為一體化的先導工作，其中備受關注的一個命題是北京地鐵究竟如何延伸到河北，而這已被談論數年。

　　

　　據了解，早在2010年的全國兩會上，人大代表、時任北京市發改委主任的張工就表示，“北京的地鐵線路將有望延伸至周邊河北的城鎮”。當年11月舉辦的“2010首都圈發展高層論壇”上，北京市政府相關人士更是透露北京地鐵向河北延伸規劃方案已經完成，并上報國務院。根據規劃，第一期2015年北京市軌道交通運營里程將達561公里，第二期向河北延伸1100公里地鐵。

　　

　　而在今年5月22日召開的北京市十四屆人大常委會上，政府相關部門表示北京地鐵線路將修往河北相關城市。雖然具體的方案并未披露，但燕郊、廊坊、涿州、保定都已被視為最有可能對接的城市。

　　

　　雖然目前地鐵線路的鋪設還未最終披露，但據《每日經濟新聞》記者了解，目前“正定號”環京津旅游專列（石家莊北-張家口南Y516次、張家口南-石家莊北Y515次）于6月9日開通，列車途經北京、天津，將方便京津冀三地居民跨區旅游。這是繼邯鄲到承德的“西柏坡號”旅游專列之后，石家莊與北京合作開行的第二趟環京津旅游專列。

　　

　　

　　在各地方政府的力推下，京津冀交通一體化已經逐漸從規劃圖紙變為了現實。

　　

　　據《光明日報》6月9日報道，目前北京、天津、河北三地交通一體化進程將全面提速，全長940公里的“北京大外環”高速公路有望2015年全線貫通。大外環部分已經建成，剩下的490公里正在建設中。

　　

　　

　　同時，京津冀一體化航空、鐵路、公路的大格局已經形成。

　　

　　伴隨著以北京為中心的布網設計，周邊環京帶的城市都在加速打通與北京的鏈接。

　　

　　據了解，秦皇島目前指定的交通目標為，到2020年實現與京津高速公路、國省干線和重點農村公路同步發展，實現客運快速化、公交化、貨運物流化、網絡化，著力縮短與北京的時空距離，實現京津秦“一小時交通圈”。同時，還將加快北戴河機場建設，有望在今年暑期建成通航，為首都機場提供備降保障。

　　

　　值得注意的是，在京津冀協同發展逐漸升溫之際，京津聯動“雙城記”成為備受關注的話題。

　　

　　在此前召開的京津冀交通一體化工作會上，曾提到天津將進一步加快與京津冀對接公路網建設。到2020年，天津市通過高速公路，將實現中心城區1小時內到達北京，3小時內到達河北省主要城市，天津市各區縣至少有一條高速公路和一條一級公路通往周邊相鄰縣市。據悉，京津之間將形成3條高速主通道（京津高速、京津塘高速、京臺-京滬-津晉高速），同時，各區縣均將有高速公路直達北京，津冀之間將實現全方向多通道緊密聯系。

　　

　　早在2008年8月，備受矚目的京津城際鐵路開通。這條時速達到350公里的線路是國內首條公交化高鐵。京津城際高鐵的建成，將北京與天津之間的距離縮短到了30分鐘，京津“雙城記”時代也正式到來。

　　

　　有統計數據顯示，京津城際2013年往返旅客達到2585萬人次，開通5年多來已累計運送旅客超過1億人次，其中，長期往返（每年往返100次以上）于京津兩地的“雙城族”達到5萬多人。

　　

　　值得注意的是，各種交通設施的融合正在加強。首都新機場落戶在京冀交界后，天津機場也把觸角延伸到北京。近期，在高鐵北京南站出站口多了一個天津機場的候機室，乘客在這里就可直接辦理天津機場的登機手續。

　　

　　《每日經濟新聞》記者近日在天津走訪時了解到，高銀天下更是在其位于天津的項目內開通了天津濱海國際機場首家市區內城市候機樓，項目業主可就近選擇在此辦理值機手續，領取登機牌，乘坐機場巴士車直達天津機場航站樓。

　　

　　

　　從地理距離來看，京津冀三地有天然的結合優勢，但如果要打造便利的交通生活圈，則離不開各種軟硬設施的建立。

　　

　　從目前來看，交通圈的打造離不開城際鐵路，根據《每日經濟新聞》記者了解，正在建設的河北保定到天津的津保高鐵預計明年將實現通車。不光是城際鐵路，高速公路的布局也在不斷完善，但這也是此前一直阻礙京津冀融合的一大難點。由于過去的規劃工期和施工標準不統一，北京周邊的京昆、京臺、京秦等6條高速公路、8條國省干線一直都是斷頭路。

　　

　　但好消息是，據北京市交通委透露，京津冀三地已經開始編寫交通協同發展的規劃，計劃到2020年，初步建成“一環六放射二航五港”的交通一體化體系。按照規劃，2020年將形成京津冀9500公里的鐵路網和主要城市1小時城際鐵路交通圈，9000公里的高速公路網和主要城市3小時公路交通圈。

　　

　　“我國各大城市交通線路規劃考慮時間期限較短、預見性不夠，城市擴容、產業外擴、人員內流等問題未能及時考慮到位，從而導致交通擁堵、出行效率低下、污染嚴重，極大地影響了城市現代化進程。”蔡建明對《每日經濟新聞》記者說到，尤其是交通線路布局應立足整體、全面統籌，切忌各自為戰、簡單整合。同時，人員密集區和重工業產業園區交通線路應分別規劃，運行效率考量的側重點應有差別。

　　

　　

　　近年來，一方面中心城區土地資源日益稀缺，“一房難求”；另一方面城際軌道建設日趨完善，“四通八達”。居住郊區化成為一種趨勢，交通樞紐所在的郊區板塊更是炙手可熱，在天津尤以天津南站為圓心的西南板塊最具優勢。

　　

　　該板塊有輻射京津冀的天津南站，也有直達南站的地鐵3號線，對于購房者來說，無論是購買“剛需房”還是“改善房”，這一地段都已成為津城的新興置業洼地。

　　

　　上海易居研究院研究員嚴躍進接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示，高規格規劃、高品質定位，成為該區域的鮮明特征。但目前來看，真正吻合該區域特征的物業還是很少。而部分房地產項目糅合了豐富的業態，也詮釋了新型城鎮化下的新生活理念，因此無論是項目的庫存去化還是招租方面，都會比較順利。市場在寄予一個很高的定價同時，也往往寄予了其未來價值增值的潛力。

　　

　　

　　2013年12月以前，由于周邊交通配套相對缺乏，進出天津南站成為一大難題，不少乘客只能選擇乘地鐵3號線到高新區站，再換乘出租車前往。

　　

　　不過，隨著2013年12月28日天津地鐵3號線延長線與南站交匯，則讓天津南站實現了與中心城區的零障礙，進而串聯起天津站、天津西站、天津北站和天津南站四大交通樞紐，實現高鐵、鐵路、地鐵零換乘。

　　

　　在業內看來，地鐵3號線在南站與高鐵無縫銜接，不僅極大改善了交通出行條件，還將為沿線及周邊區域發展注入新的活力，對城市整體布局和發展也有巨大作用。

　　

　　據日本、法國和德國等高鐵較為發達的國家的經驗，一些世界500強企業會首先考慮入駐高鐵站附近的寫字樓和商場，這一方面得益于這里高效、便利的交通，一方面依靠區域強大的聚合與發散能力。

　　

　　近年來，南站地區也呈現出加速發展的態勢，配套交通網絡的完善尤其是地鐵將進一步提升該區域的價值。高銀地產、萬科集團、保利地產（行情，問診）[-0.57％ 資金 研報]、星河地產等多家大型房企紛紛進駐。這塊地域上，正全力打造天津的第一高樓，也是華北區域最高的商廈——高銀金融117大廈。

　　

　　據介紹，高銀金融117大廈是高銀天下項目國際中央商務區中的重點建筑，坐落于京津發展軸上，整體建筑外形設計獨特，由國際知名的巴馬丹拿公司設計，建筑樓高597米，共設有117層，主要是甲級國際標準辦公樓及六星級酒店。其中酒店設在大廈最高的十多層中，是目前華北區域所知最高的星級酒店，也是天津市在建綜合物業發展中一座地標式摩天大樓。目前，該大廈也正在緊鑼密鼓的建設之中，整個項目將于2016年全部建成投入使用。

　　

　　

　　資料顯示，天津南站位于環渤海經濟圈的核心城市、北方的經濟重心天津，通過京滬高鐵5個小時可以到達長三角經濟圈核心城市上海，兩地占有豐富的經濟資源、產業資源和人力資源。京滬高鐵的開通加強了南北兩大經濟圈在貨物、人才勞務、物流方面的快速流動，快速整合兩地及其他沿線城市優勢資源，京滬高鐵使南北兩大經濟圈強強聯合、互通有無，對高鐵沿線成長型企業的發展具有不可估量的作用。只要能尋找到合適的平臺，企業便可搭乘這趟“高鐵專線”，挖掘潛在機遇，開拓更廣闊的市場。

　　

　　除了天津南站片區得天獨厚的軌道交通優勢外，配套上也在日趨完善。根據天津南站地區規劃，該區域將打造面向京津冀的綜合交通樞紐和花園式、高效能科技商務區。新建總建筑面積420萬平方米，規劃“一環兩廊”的綠地系統，沿高鐵沿線、南站東西兩側規劃綠化廊道，構建南站地區大氣開敞的綠化景觀。沿地區外圍布置科技研發區和高檔生活區，形成集創業、生活、購物、休閑、娛樂為一體的復合型功能區。

　　

　　而對于此類區域，不光要引入產品，更要引入理念。

　　

　　《每日經濟新聞》記者在走訪中了解到，天津多位意向購房者均看好此區域。“這個區域比以前有很大改善，交通、配套都越來越齊全。”購房者張先生表示。

　　

　　一些周邊企業的負責人則表示，京滬高鐵配合地鐵3號線，給天津西南板塊帶來了大量的商機，這里不僅需要最好的寫字樓，還需要配套的高端生活方式。為此，在緊鄰天津南站的區域，高銀地產正傾力打造大型高端房地產項目——新京津·高銀天下。

　　

　　據了解，該項目總占地160萬平方米，總建筑面積將近200萬平方米，包括高端住宅部分富國高銀，與天津環亞國際馬球會以及國際甲級辦公大樓群云集的中心商務區三大部分。項目坐擁天津集聚發展潛質的西南區域，而天津南站及地鐵3號線的開通運行，更給這個區域帶來了無可比擬的地域優勢。其中，住宅部分富國高銀，整體建筑面積逾70萬平方米，由塔樓、聯排和別墅組成。項目實現國內罕有的全精裝現房銷售模式。

　　

　　對此，嚴躍進分析，房企進入新市場，其實要轉變一個觀念，不光要引入產品，更要引入各類理念。尤其對于京津冀這樣的板塊，過去就是光引入產品，卻缺乏品質，導致板塊沒有真正成熟起來。從這個角度看，此類產品是典型的香餑餑，會獲得地方政府和市場的高度認可。

　　

　　

　　京津冀一體化如何實現三地平等協同發展，平衡好政府與市場的關系，打破行政藩籬？如何發揮市場在資源配置中的決定性作用，優化產業布局，推動轉型升級？

　　

　　對此，《每日經濟新聞》記者（以下簡稱NBD）專訪了原社科院城市發展與環境研究所所長、中國城市經濟學會副會長牛鳳瑞。

　　

　　

　　牛鳳瑞：所有的“斷頭路”都處于交界處，這就需要去化區域壁壘。省區或者市域之間，本著在哪斷的就在哪接的原則，就不成問題。公共服務以及公共設施建設，只能由政府去做，企業做不了。交通一體化建設的快速實施，也能實現區域基礎設施一體化建設。

　　

　　

　　牛鳳瑞：京津冀一體化是京津冀重新的區域分工和定位，是人口、城市化以及產業的再布局，恰恰在這個領域，應該是市場起決定作用，而不是行政干預手段。

　　

　　舉例來講，北京擬個名單，讓某些企業轉移出去，那要面臨天津、河北是否接收的問題，這樣顯然不合理。政府可以改變企業的用地和資源環境成本，但在配置資源方面，更多是市場配置資源的過程。

　　

　　在一體化的過程中，企業更看中的是營商環境，其中包括勞動力成本，土地成本、資源環境成本等。在敏感地區、人口密集地區，搞污染較重的加工業，稅收很高，也會影響到經營成本，這就會有產業轉移。

　　

　　

　　牛鳳瑞：金融業是高端產業，各地都在搶總部經濟。由于天津高端制造業的發展，生產型的金融產品，天津還有很大的發展空間，所以金融服務也肯定要跟上去，天津的未來是北方的海運中心、華北地區的經濟中心、高端制造業中心，這些中心的支撐產業，就是金融服務業。

　　

　　

　　牛鳳瑞：一般而言，金融中心和經濟中心是相重疊的，會對樓市和資本市場產生積極作用。北京樓市的整體價格，要比天津高出一倍多。但天津和北京的人口比例是1：2，適于城市化的用地，天津要比北京多。這就是天津的土地價格要低于北京的原因。而地價決定了房價，所以天津房價更理性。京津冀一體化的加速，會使北京的一些人口向天津分流，拉動天津樓市的繁榮。總體而言，京津冀的協同發展是城市之間某些功能的疏解，對天津的樓市是個利好消息。

　　

　　

　　牛鳳瑞：地鐵、高鐵都屬于基礎設施配套建設，而其配套情況決定區位，影響到地價和房價。一般來說，房價越高，基礎設施配套越完善，買房人享受的居住服務越加完善，這是一個利益循環。地鐵修通了，買房人生活更為便利，房價自然會抬高。

　　

　　

　　牛鳳瑞：樓市是個多元化的市場，要滿足不同的消費群體。像天津這種特大城市，人口聚集的能力、對外部的吸引力都比較強，富裕階層更多，所以高端市場要滿足需要，要增加有效供給。